理想首谈电池品牌争议：不管谁家电池，都是理想汽车兜底 - 球探比分

动力电池作为新能源汽车成本的重要组成部分（占30%-40%），同时又直接影响续航、充电速度、安全性和使用寿命等核心用户体验，一直是车企与供应商之间博弈的焦点。近年来，包括特斯拉、比亚迪、吉利及国内造车新势力在内，纷纷着手电池的自主研发或生产。

理想汽车也加入了这一行列，其新款L8搭载了“理想牌电池”，并首次公开了其在该领域的战略考量。随着新能源汽车市场渗透率的提升，电池供应商如宁德时代正积极投入品牌建设，以期获得更高的议价能力。与此同时，车企也希望通过拥有自己的电池品牌来增强成本控制力。因此，华为的“巨鲸电池”和理想汽车与欣旺达成立合资公司打造的“理想牌电池”（计划于2025年投入使用）应运而生。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注点主要集中在技术实力带来的性能、生产管控决定的品质以及品牌带来的信任感。在供应链与车企围绕核心零部件的品牌竞争日益激烈之际，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，尽管宁德时代在消费者品牌建设方面取得了显著成效，但作为整车制造商，理想汽车对车辆的整体工况负有最终责任。无论电池由谁生产，理想汽车都将为用户体验和安全负责，并以“8年16万公里电池健康度不低于75%”的承诺，展现其在自研技术和品质管控方面的信心。

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。理想汽车的电池研发可追溯至2015年自主研发的SEV电池PACK，过去五年，公司在5C超充电池研发上已投入超过5亿元，并组建了近300人的核心研发团队。

与欣旺达合作推出的“理想牌”电池，是理想汽车自研能力的具体体现。柳志民强调，在研发层面，理想汽车负责电池的产品定义，包括电芯（材料配方、结构体系）、电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发均由理想主导，而电池的工业化生产则由双方联合完成。理想汽车在合资公司中担任董事长，负责统一规范和要求研发设计、制造工艺及质量标准。

关于自研电池是否为了降低成本，刘立国明确表示，理想汽车的自研电池并非以降低成本为首要目标。他解释道，理想汽车的电池并非标准化产品，而是与整车底盘架构、热管理系统高度耦合。当市场上缺乏满足其极致要求的解决方案时，理想汽车便会自主研发，覆盖从底层材料到系统架构的全栈流程，以提供超越用户期待的性能、安全和寿命。

尽管如此，车企通过掌握产品、技术和品牌话语权来控制成本是一种普遍策略。据了解，相较于宁德时代，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的磷酸铁锂电池包报价通常低3%-10%。

理想汽车表示，即使“理想牌”电池已投入使用，公司仍将继续与包括宁德时代在内的其他电池供应商合作，并通过P-S-Q-C-D（产品力、安全、质量、成本、交付）等标准进行竞争，以确保合作供应商能够持续提供优质产品。

在理想L8上市当天，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和动力电池高级总监柳志民接受了采访。

关于消费者对电池品牌（如宁德时代）的偏好，以及理想如何打消顾虑： 柳志民表示，宁德时代是理想汽车的优秀合作伙伴。理想汽车在产品开发初期便负责需求定义和产品解决方案。理想的模式包括与供应商联合开发以及自主研发。消费者关注电池的三要素——性能、品质和信任感，理想汽车在技术层面主导电池性能定义，无论采用何种合作方式，研发都以理想为主导。在品质方面，所有出厂电池均需符合理想汽车的严苛标准，确保用户端体验一致，并由理想汽车最终保障。 刘立国补充说，用户在遇到电池问题时，首要联系的是车企。因此，理想汽车承担最终责任，并以“8年16万公里电池健康度不低于75%”的承诺来证明其技术和品质管控的实力。

关于宁德时代To C品牌对理想的影响： 刘立国认为，用户购买的是整车而非单一电池，关注的是综合体验。电池虽是核心部件，但理想汽车在整车开发中的集成、热管理和安全预警等环节起主导作用。因此，他并不认为宁德时代的品牌建设会构成冲击，而更侧重于理想汽车在整车层面的技术创新。最终，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的首要责任人。

关于理想自研电池的原因及是否为降本： 刘立国重申，理想自研电池并非为了降本，而是为了解决用户痛点，因市场上缺乏满足其极致要求的现成方案。理想的电池与整车架构高度耦合，因此需要从材料、电芯到系统架构进行全栈自研，以提供超越预期的价值。

关于理想在自研电池上的投入： 柳志民透露，理想汽车聚焦于5C超充电池的研发，过去五年在电池研发平台已投入超过5亿元，并组建了约270-280人的专属研发团队。此外，理想汽车还与国内顶尖科研院所合作，并设立了博士后工作站，以布局前沿电池技术。

关于自研与外采的比例： 刘立国表示，理想汽车不设定固定的自研与外采比例，而是通过内部竞争机制决定。基于P-S-Q-C-D机制，建立双线竞争关系，确保自研团队不受外部竞争压力影响，并根据综合表现来分配车型份额。

关于与欣旺达合资公司的分工： 柳志民介绍，合作分为研发和制造两层。研发层面，产品定义、电芯及Pack、BMS底层开发均由理想主导，部分环节与合作伙伴协同。制造层面，理想汽车在合资公司中担任董事长，负责统一研发设计、制造工艺和质量标准，并利用欣旺达成熟的制造平台，根据双方优势分工执行。

关于选择欣旺达的原因： 刘立国看重欣旺达的创始人、价值观、技术投入、电芯化学体系、供应能力以及明星产品经验。柳志民补充说，欣旺达在HEV电池领域的领先地位（充放电性能，特别是充电性能可达80C）以及作为苹果核心供应商积累的协作经验，是选择合作的重要因素。

关于未来是否会更多关键零部件自研自产： 刘立国表示，理想汽车会根据内部“技术生命周期曲线”判断标准来决定自研或合作。当某项技术是未来趋势且市场尚不成熟时，理想会引导该产业发展，并在缺乏现成产品时选择自研。

关于具身智能、人形机器人等领域的电池布局： 刘立国提到，具身智能涉及多项核心自研模块。机器人电池的核心需求是高能量密度、轻量化和低成本，而非强烈的快充需求。目前由一个小型团队负责前期探索，但汽车动力电池的技术积累可迁移至机器人电池。

关于固态电池的预研： 刘立国透露，理想汽车自2019年起布局固态电池技术，并于2020年前后向高校和合作伙伴投入数千万元进行前端预研。他预计，即使到2030年，全固态电池在汽车行业的市场份额达到5%已是巨大突破，并指出固态电池的产业化落地仍面临诸多技术瓶颈。